Adrian Sutil: Der Sauber-Pilot freut sich auf viele neue Herausforderungen. Foto: dpa

Selten zuvor hat ein Paket von Reglementsänderungen die Formel 1 so extrem vor neue Aufgaben gestellt. Sauber-Pilot Adrian Sutil freut sich auf die großen Herausforderungen.

Selten zuvor hat ein Paket von Reglementsänderungen die Formel 1 so extrem vor neue Aufgaben gestellt. Sauber-Pilot Adrian Sutil freut sich auf die großen Herausforderungen.
Herr Sutil, die letzten Testtage vor dem ersten Rennen in Melbourne am 16. März haben begonnen. Sind Sie froh, dass noch nicht am Sonntag der Saisonstart ansteht?
Ja, natürlich. Wir sind noch immer dabei, zu lernen, Abläufe abzuarbeiten; aber wir machen auch Fortschritte. Wir gehen Schritt für Schritt in Richtung Melbourne. Aber wir brauchen noch Zeit, alles ist neu dieses Jahr, alles war ein wenig später fertig.
Sind Sie froh, dass andere Teams wie etwa Red Bull noch größere Probleme haben als das Sauber-Team?
Wir schauen da eher auf uns, außerdem ist es noch zu früh, um auf die Rundenzeiten zu schauen. Wer welche Probleme hat, das weiß ich nicht; eigentlich hat jedes Team welche. Wir werden erst in Melbourne sehen, wer der Schnellste ist, davor ist alles andere graue Theorie.
Sie kamen von Force India zu Sauber – wie war der erste Eindruck?
Es gibt schon Unterschiede. Force India operiert ein wenig anders, jedes Team hat seine ganz eigenen Strukturen. Sauber kann in der Vergangenheit gewisse Erfolge vorweisen – die Fabrik ist sehr gut, ein toller Windkanal, das Potenzial ist vorhanden. Von dieser Seite müssen wir uns nicht verstecken. (Pause) Und es ist schön, dass man mal wieder Deutsch sprechen kann.
Und dass Sie mit dem Auto zur Arbeit fahren können, anstatt stets nach England zu fliegen.
Ja, die Fabrik ist sehr nah, in einer Stunde kann ich das Team im Auto erreichen. Da ist auch die Arbeit viel effizienter. Bei Force India ging für die Reise von der Schweiz nach Silverstone ein ganzer Tag drauf, außerdem ist man dann nicht so flexibel bezüglich der Termine. Jetzt spare ich viel Zeit und hoffe, dass wir diesen Vorteil auch für unsere Arbeit nutzen können.
Nicht nur Ihr Arbeitgeber hat gewechselt, auch im Reglement der Formel 1 ist vieles neu.
Ich freue mich auf die neue Ära. Formel 1, das ist Veränderung und kein Stillstand. Ich mag solche stets neuen Herausforderungen. Jetzt ist meine Arbeit fahrerisch und auch technisch komplexer geworden. Es ist ein Neuanfang in jeder Hinsicht, gerade auch, weil sich das Auto deswegen ganz anders verhält.
Worauf müssen Sie denn jetzt aufpassen im Vergleich zur V8-Zeit?
Das Ansprechverhalten des Motors ist völlig anders, eben wegen des Turboladers. Wir haben viel mehr Drehmoment und fahren nicht immer nur in den oberen Drehzahlen zwischen 15 000 und 18 000 wie früher. Jetzt kann man auch einen Gang höher fahren, aber das ist genau auch die Schwierigkeit. Beim Gasgeben in niedrigen Gängen drehen die Räder viel schneller durch, da müssen wir Piloten extrem darauf achten, dass nicht zu viel Leistung auf einmal kommt. Gleichzeitig wurde die Aerodynamik beschnitten, wir haben deutlich weniger Haftung auf der Strecke. Die Aerodynamik wird sicher noch verbessert im Lauf der Saison, wir sollten früher oder später ähnliche Rundenzeiten wie 2013 hinlegen können.
Brake-by-Wire (die Bremse wird vom Pedal nicht mehr hydraulisch an den Rädern ausgelöst, sondern über eine Kabelverbindung, Anm. d. Red.), neues Energierückgewinnungssystem (ERS) – die Innovationen hören gar nicht auf.
Ja, an das Brake-by-wire musste ich mich auch erst gewöhnen – aber so ist die Saison 2014, alles wird ein bisschen komplizierter. Man muss sich deshalb mehr auf die Ingenieure verlassen, weil man auch nicht mehr so viel manuell einstellen kann. Doppelte ERS-Leistung, zwei Elektromotoren erhalten viel mehr Energie von der Batterie – auch das ist ein ganz komplexes Thema; und es muss harmonieren mit dem Motor und dem Turbolader.
Ist der Fahrer weniger wichtig? Werden die Rennen am Kommandostand entschieden?
Es war und ist schon immer wichtig, ein guter Fahrer zu sein. Denn das ist am Ende doch ausschlaggebend. Ein exzellenter Fahrer wird mit dem Material sicher noch ein paar Sekundenbruchteile mehr finden als ein mittelmäßiger. Wir müssen uns vielleicht mehr mit der Materie Benzinsparen auseinandersetzen. Aber der Fahrer ist immer wichtig, wenn man ein Auto am Limit bewegt.
Haben Sie schon ein Benzinspar-Lexikon angefordert? Mit 100 Kilogramm Sprit, etwa 140 Litern, müssen Sie eine Grand-Prix-Distanz von gut 300 Kilometern absolvieren.
Nein, ich rede mit den Ingenieuren; wir müssen sehen, wie schwierig diese Aufgabe wird. Es wird sicher Voreinstellungen geben beim Motor, aber das ist alles noch neu.
Man tastet sich vorwärts, nach dem Motto: Versuch und Irrtum.
Ja, das kommt schon auch vor. Wir müssen eben erst mal die Probleme erkennen und die Ursache identifizieren. Deshalb ist es kein Nachteil, wenn jetzt Fehler bei den Tests auftreten, denn dann lernen wir etwas. Eigentlich sollte man jetzt so viele Probleme wie möglich haben.
Sagen Sie das mal zu einem von Red Bull.
Natürlich will man vor allem auf die Strecke und fahren.
Der ERS-Einsatz wird komplexer, weil er länger möglich ist und mehr Leistung abruft. Wird der Befehl komplett computergesteuert, oder löst der Fahrer – wie früher – per Knopfdruck aus?
Es gibt da schon Voreinstellungen, in die Berechnungen von jeder Strecke einfließen. Letztlich ist das eine mathematische Aufgabe, die Suche nach dem besten Mapping (Computersteuerung des Antriebs, Anm. d. Red.). Natürlich hat der Pilot auch ein Mitspracherecht und kann seine Überlegungen einbringen.
Also haben Sie keinen Knopf am Lenkrad, den Sie drücken?
Als Fahrer werden wir nicht großartig von der Einstellung abweichen.
Könnten Sie das überhaupt? Sie müssten ein Multitasking-Talent sein: fahren, den Verkehr beobachten, angreifen oder sich verteidigen, auf den Spritverbrauch achten, die ERS-Leistung abrufen.
Es hängt 2014 vieles von der Strategie ab, und die richtige zu finden, dafür ist Teamarbeit nötig. Man muss sich das Rennen richtig einteilen. Immer am Limit fahren, das klappt wegen des Benzinlimits nicht – wenn man zu Beginn moderat agiert, kann man hinten raus angreifen. Oder man drückt am Anfang aufs Tempo und sichert sich einen Vorsprung, der bis zum Ende ausreicht. Da muss man vor dem Rennen entscheiden: Welche Taktik ist auf dieser Strecke erfolgversprechend? Da wird die Kommunikation zwischen Fahrer und Kommandostand deutlich intensiver sein als vergangene ­Saison.
Die Fans müssen also immer bis zum Ende des Rennens warten, ob die gewählte Strategie tatsächlich aufgeht. Werden die Rennen also spannender?
Genau, es wird sicher häufig in den letzten fünf Runden noch zur Sache gehen. Einer spart Sprit, ein anderer fährt auf Angriff – in der letzten Rennphase kann man viele Plätze verlieren oder gewinnen. Bei 100 Kilogramm Benzin kann es auch passieren, dass bei manchen Teams die Rechnung nicht aufgeht und einer gar nicht über die Ziellinie fährt. Ich würde wetten, dass nicht jeder in Melbourne ins Ziel kommt, sondern mindestens einer irgendwo ausrollt.
Mehr Spannung täte der Formel 1 gut. Die TV-Zahlen haben in der vergangenen Saison weltweit abgenommen.
Die Spannung wird bestimmt steigen, und ich hoffe, dass viele Zuschauer wieder zurückkommen und dass auch neue dazukommen. Es wird sich lohnen, den Fernseher einzuschalten – denn ich glaube, dass kein Team dominieren wird.
Mercedes hat sich bislang stark präsentiert. Waren Sie überrascht?
Das durfte man erwarten, ich hatte bei Force India einen Mercedes-Motor. Das ist eine starke Marke, und das Team hat sich früh konzentriert auf den Wechsel zu den V6-Turbomotoren. Aber Ferrari weiß auch, wie man gute Motoren baut – deshalb sollten auch wir gut dabei sein.
Wen sehen Sie als Favoriten?
Da möchte ich keinen Kommentar abgeben.
Und wo sehen Sie sich und das Sauber-Team?
Auch da fällt es schwer, eine seriöse Antwort zu geben. Wir haben noch viele Hausaufgaben zu machen, die Tests waren noch nie wirklich repräsentativ. Ich warte aufs erste Rennen.
Sie haben sich Startnummer 99 ausgesucht – sind Sie Eishockey-Fan?
Nein, ich wusste gar nicht, dass die Eishockey-Legende Wayne Gretzky diese Nummer berühmt gemacht hat. Auch der Indycar-Pilot Greg Moore hatte die 99. Ich habe sie rausgesucht, weil die 1 nicht zur Wahl stand und die 99 eben die höchste mögliche Zahl ist. Und ich bin mit der 99 ja anscheinend in guter Gesellschaft.
Sie sind 31 Jahre alt – muss man da schon für die Zeit nach der Karriere planen?
Nun, natürlich habe ich mir etwas zurechtgelegt, wie es nach der Formel 1 weitergehen könnte. Ich mache mir keine Sorgen und freue mich auf die Zukunft.
Womöglich als TV-Experte? Den Job hatten Sie ja schon mal in Ihrer Formel-1-Pause vor zwei Jahren.
Das steht nicht auf meinem Plan. Lassen Sie sich einfach überraschen.
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