Die Bahn hat erste Schritte für eine Erneuerung des Holzgrunddurchlasses in die Wege geleitet.
Kornwestheim - Wer der Ansicht ist, dass es mit der Erneuerung der Gumpenbachbrücke (B 27) und der Bahnbrücke an der Bahnhofstraße sowie dem geplanten Neubau der Großen Pflugfelder Brücke im Norden der Stadt getan ist, der täuscht sich ganz gewaltig. Das nächste Projekt ist bereits in Planung : Die Brücken über dem mehr als 200 Meter langen Holzgrunddurchlass, der den Rangierbahnhof in ganzer Breite unterquert, sollen in ferner Zukunft ebenfalls durch Neubauten ersetzt werden. „Derzeit sind wir bei der sogenannten Grundlagenermittlung“, heißt es vonseiten der Bahn. Es ist der erste Schritt in einer langen Reihe von Planungsarbeiten.
Das ist der Stadt Kornwestheim wichtig: Mit den Arbeiten soll erst dann begonnen werden, wenn die neue Große Pflugfelder Brücke zwischen Villeneuve- und Westrandstraße steht (über die dieser Tage im Ausschuss beraten wird). Und das wird keinesfalls vor 2027 sein. Für Bürgermeister Daniel Güthler ist es nicht vorstellbar, dass beide Ost-West-Achsen gleichzeitig gesperrt sind. Dann gäbe es auf Kornwestheimer Gemarkung nur noch den ohnehin nicht sehr leistungsfähigen, weil engen Domertaldurchlass, um vom Stadtgebiet in die Gewerbegebiete und auf die Felder im Westen der Stadt zu kommen. Dass eine Erneuerung der Bahnbrücken über kurz oder lang erforderlich ist, steht außer Frage. „Die einzelnen Brückenabschnitte sind größtenteils im Jahr 1914 entstanden. Eine Brücke stammt aus dem Jahr 1855“, teilt die Bahn mit.
Umstrittener Landesgüterbahnhof
Es war seinerzeit umstritten, in Kornwestheim einen sogenannten Landesgüterbahnhof anzulegen, schreibt der frühere Stadtarchivar Marco Nimsch in einer älteren Ausgabe der vom Verein für Geschichte und Heimatpflege herausgegebenen Geschichtsblätter. Was für den Standort Kornwestheim sprach: die ebene Oberfläche und die Nähe zur Hauptstrecke Stuttgart – Heilbronn. Letztlich gab’s nicht wirklich eine Alternative, auch wenn man über Landesgüterbahnhöfe in Mühlacker und Bietigheim nachdachte. Nimsch schreibt: „Nicht überall in Kornwestheim herrschte Zustimmung über den Bau des Landesgüterbahnhofs. Mit einer Fläche von etwa 100 Hektar belegte er 7,4 Prozent der Gemarkung. Es war bestes Ackerland, das für die landwirtschaftliche Nutzung verloren ging. So blickten insbesondere die Kornwestheimer Landwirte, deren Besitz im Westteil der Markierung lag, mit Sorgen in die Zukunft.“
1910 erwarb die Bahn die ersten Grundstücke. Die Landwirte erhielten knapp zwei Mark für den Quadratmeter. Insgesamt gab die Bahn zwei Millionen Mark für den Kauf der Grundstücke aus. Die Bahn verpflichtete sich zum Bau von Brücken und Durchlässen. Im Jahr 1913 begannen die Arbeiten für den Landesgüterbahnhof. Der frühere Stadtarchiv Marco Nimsch schreibt:
„Von Anfang an wurde auf der Großbaustelle mit den modernsten Mitteln der damaligen Technik gearbeitet. Bagger ebneten das Gelände oder füllten Senken auf. Abraumerde und Baumaterial wurde mit Feldbahnen abtransportiert oder herbeigeschafft.“ 1914 gerieten mit Beginn des 1. Weltkriegs die Arbeiten ins Stocken. Viele Arbeiter wurden zum Wehrdienst eingezogen und fehlten fortan auf der Baustelle. In manchen Bereichen wurden Kriegsgefangene zu den Arbeiten herangezogen. Als das Material ausging, verzögerten sich die Arbeiten ganz erheblich. Im Juli 1918 ging der Rangierbahnhof mit zwei Jahren Verzögerung in Betrieb.
Was ist mit den Radfahrern?
Dass die Tage des Holzgrunddurchlasses gezählt sind, hat auch zur Folge, dass eine Forderung der SPD, die Verkehrssituation für die Radler in der Unterführung zu verbessern, nur teilweise umgesetzt wird. So sind Markierungen zwar schon erneuert worden, an die Beleuchtung will sich die Stadt aber nicht mehr machen. Aber vielleicht ist’s ja auch gar nicht ihre Aufgabe. Marco Nimsch schreibt, dass sich Kommune und Bahn beim Bau des Landesgüterbahnhofs darauf verständigt hätten, dass „die notwendige Beleuchtung sowie die Streu- und Räumkosten im Winter“ auf Kosten der Bahn gehen.
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