Da ist nichts mehr zu retten: Lewis Hamilton obduziert den linken Vorderreifen seines Silberpfeils – der Plattfuß hätte ihn beinahe den Sieg gekostet. Foto: AP/Bryn Lennon

Nach Plattfüßen an vier Autos beim Großen Preis von Großbritannien beginnt die Ursachensuche: Waren Wrackteile schuld oder war es Überlastung? Das Ergebnis könnte sich auf den nächsten Grand Prix auswirken.

Silverstone - Da war Niki Lauda außer sich. In seiner unnachahmlichen Wiener Art grantelte der damalige Mercedes-Aufsichtsratschef am 30. Juni 2013 nach dem Grand Prix in Silverstone: „Die Teams müssen jetzt Druck auf Pirelli ausüben, damit solche Dinge nicht mehr passieren. Da kannst du tot sein. Irgendwo hört der Spaß auf.“ Im Großen Preis von Großbritannien waren bei vier Autos die Reifen geplatzt, glücklicherweise gab es außer Karbonschäden nichts zu beklagen. Aber es hätte schlimmer enden können. Felipe Massa flog im Ferrari bei annähernd Tempo 300 ab, nachdem ihm der linke Hinterreifen um die Ohren geflogen war, zuvor fiel Lewis Hamilton aus. Reifenschaden hinten links. Nachdem sich auch bei Jean-Eric Vergne im Toro Rosso hinten links verabschiedete, rückte das Saftey-Car aus, und Kehrmaschinen reinigten die Piste. Doch auch Sergio Perez erreichte nicht das Ziel. Warum? Plattfuß, und zwar hinten links.

Sieben Jahre später heißen die Opfer des Reifenfressers von Silverstone Hamilton (der sich als Führender immerhin ins Ziel schleppen konnte), sein Mercedes-Teamkollege Valtteri Bottas sowie die McLaren-Piloten Carlos Sainz und Lando Norris. Diesmal war nicht hinten links, sondern vorn links die Schwachstelle. Waren die Haudrauf-Filme von Bud Spencer aus den späten 1970ern „Plattfuß in Afrika“ und „Plattfuß am Nil“ Klamauk, so hätte die Motorsport-Doku „Plattfuß in Silverstone“ von 2020 einen todernsten Hintergrund.

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Explodiert bei Vollgas ein Reifen, kann das fatale Folgen haben, weshalb Teams und Reifenlieferant Pirelli eifrig nach den Ursachen forschen, denn es findet am Sonntag (15.10 Uhr/RTL) der nächste Grand Prix auf dem ehemaligen Flugplatz statt. 2013 beschuldigte Pirelli die Teams für die Reifenplatzer, diese hätten Luftdruck oder Sturz übers Limit getrieben und die Hinterräder bewusst falsch montiert, um den Verschleiß zu verringern. Als Folge durfte der Lieferant Einsatzvorschriften für die Reifen geben, zudem bauten die Italiener die Karkasse anstatt aus Stahl aus Kevlar. Konsequenzen des Rennens von 2013, die heute noch gelten.

Die Analysen für die aktuellen Pannen laufen, fordern aber Zeit. Bislang gibt es nur Vermutungen für die auffällige Anfälligkeit der Gummiwalzen. Erstens: Kimi Räikkönen war in der 47. Runde in der Kurve Copse brutal über den Randstein gebrettert, es zersplitterte ein Teil des Frontflügels, Bruchstücke wurden auf dem Asphalt verteilt. Just in der Passage, in der die Reifen extrem belastet werden. „Einer unserer Reifen hatte 50 kleine Schnitte drin. Das waren eindeutig Teile“, sagte Red-Bull-Teamchef Christian Horner, und Lewis Hamilton ergänzte: „ Ich glaube, das wurde nicht ganz sauber gemacht. Normalerweise fahren wir mit diesem Reifen ein Rennen ohne Probleme durch.“ Also: Plattfuß wegen Wrackteilen?

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Zweite Theorie: Wegen der frühen Safety-Car-Phasen war der zweite Stint sehr lang. Viele Piloten steuerten in Runde 13 die Box an, um dann bis zum Ende durchzufahren. Eigentlich wurde der Stopp um die 18. Runde erwartet. „Es könnte Verschleiß gewesen sein“, sagte Pirelli-Sportchef Mario Isola, „nach 38 oder mehr Runden auf dieser Strecke sind die Reifen zu 100 Prozent runter. Ich sage nicht, dass das der Grund sein muss. Es könnten auch herumliegende Teile gewesen sein. Wir werden uns nicht nur die kaputten Reifen ansehen, sondern auch die intakten.“

Die Ergebnisse bestimmen das weitere Prozedere. Waren es tatsächlich Wrackteile, wäre der Fall gelöst, und das Rennen am Sonntag könnte wie geplant stattfinden. Falls das Sicherheitsrisiko in der Konstruktion ruht, bekommen Pirelli und die Formel 1 ein ziemliches Problem. Bis Freitag einen Silverstone-tauglichen Pneu zu entwickeln ist zeitlich genauso unmöglich wie für Mediziner, das Coronavirus in den nächsten drei Tagen zu besiegen. Pirelli müsste in Mailand in Windeseile einen Reifen am Computer zaubern, den in den Fabriken in der Türkei oder in Rumänien in Rekordtempo produzieren lassen und ihn per Express bis Freitag nach Silverstone fliegen – unvorstellbar. Um das Plattfußrisiko zu verringern, könnte die Rundenzahl von 52 reduziert werden, oder den Rennställen werden zwei Pflichtstopps vorgeschrieben, oder es wird eine Maximalzahl von Runden für jeden Reifentyp festgelegt. „Wir dürfen keine vorschnellen Schlüsse ziehen“, warnte McLaren-Teamchef Andreas Seidl, „es ist wichtig, dass wir gemeinsam mit Pirelli analysieren, was passiert ist.“ Ohne Fakten zu granteln, das war allein der Legende Niki Lauda vorbehalten.

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