Riesenbaustelle Tiefbahnhof: Ende 2025 soll er in Betrieb gehen. Foto: Max Kovalenko

Der bisherige Zielfahrplan 2030 für den Deutschlandtakt offenbart Mängel bei der neuen Bahninfrastruktur in Stuttgart. Den angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Großstädten kann der Bahnhof wohl nicht leisten.

Stuttgart. - Mit einem verlässlichen Deutschlandtakt, bei dem Züge von 2030 an in regelmäßigen Abständen vernetzt fahren, will die Bundesregierung auch aus Klimaschutzgründen deutlich mehr Menschen auf die Schiene bringen. Auf den wichtigsten Strecken zwischen Großstädten soll alle 30 Minuten eine Verbindung entstehen.

Die Zielfahrpläne für den neuen Takt haben die Experten des Unternehmens SMA (Zürich) erstellt. Für Baden-Württemberg soll die aktuelle Fassung eine böse Überraschung bringen: Viele Städte seien von Stuttgart aus nicht im schnellen Halbstundentakt erreichbar. Auch durchgehend kürzere Umsteigezeiten seien nicht realisierbar, weil die Kapazitäten im künftigen Tiefbahnhof von Stuttgart 21 nicht ausreichten. Der Plan zeige, berichtet der SWR, dass der Tiefbahnhof den sogenannten integralen Taktverkehr nach Schweizer Vorbild nicht zulasse. Dazu reichten die acht Durchgangsgleise und die Zulaufstrecken nicht aus.

Teils lange Wartezeiten bei Umstieg

Verbindungen nach Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich wären nicht im Halbstundentakt erreichbar. Die schnellste Verbindung von Tübingen nach Mannheim werde sogar, wegen mehr als doppelt so langer Wartezeit in Stuttgart beim Umsteigen wie bisher, zehn Minuten länger dauern, kritisiert Matthias Lieb, Experte des Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Lange Wartezeiten auf den Anschluss gebe es auch auf den Verbindungen Tübingen-Karlsruhe (27 Minuten), Singen-Heilbronn (33) und Würzburg-Zürich (58). Das Nadelöhr Stuttgart wirke sich weiträumig aus. So müssten Fahrgäste aus Mannheim in Ulm 26 Minuten warten, um Richtung Bodensee weiter fahren zu können.

Das Bundesverkehrsministerium sieht dem SWR-Bericht zufolge keinen Handlungsbedarf. Die Bahn-Experten hätten „alles genau geprüft und das wird funktionieren“, erklärt Staatssekretär Steffen Bilger (CDU). Mit Stuttgart 21 entstehe der modernste Bahnhof, zudem werde hier die Digitalisierung „als erstes realisiert“.

Digitaltechnik soll helfen

Digitale Leittechnik für Züge kann die Kapazitäten nach bisheriger Einschätzung auch der Regierung allerdings höchstens um 15 bis 20 Prozent erhöhen. Der Koalitionsvertrag hat aber eine Verdoppelung der Bahnfahrgäste bis 2030 zum Ziel. Das gilt bei Stuttgart 21 laut mancher Experten als nicht machbar.

Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter der Grünen und schon lange mit dem Projekt befasst, fordert daher „einen anderen Hauptbahnhof“. Gastel: „Aus dem Projekt der 90er-Jahre muss endlich ein halbwegs zukunftsfähiges Vorhaben werden.“ Es müsse nachgebessert werden. Einige Korrekturen für höhere Kapazitäten seien schon erreicht, so Gastel: Eine kreuzungsfreier Abzweig für die Gäubahn bei Rohr, der zwei- statt eingleisige Anschluss bei Wendlingen nach Tübingen und ein Zusatzgleis am Flughafen für die Gäubahn. Um den Engpass S 21 zu weiten seien noch zwei zusätzliche Gleise zwischen Zuffenhausen und Feuerbach nötig. Gastel fordert zudem zusätzliche Gleise am Tunnelbahnhof, zum Beispiel vier Bahnsteige in „Halbtieflage“ für den Regional- und Fernverkehr. Solche Lösungen müssten die geplante Bebauung des bisherigen Gleisgeländes erlauben.

Kombimodell gefordert

VCD-Experte Matthias Lieb fordert dagegen ein Kombimodell wie in Zürich, wo ebenfalls ein Tunnelbahnhof gebaut wurde, aber – anders als bei S 21 – der oberirdische Bahnhof mitsamt Gleisen erhalten blieb. Dadurch sei der Bahnverkehr Zürichs leistungsfähiger geworden. Projektkritiker warnen seit einem Jahrzehnt vor einer teuren Fehlplanung, die Kapazitäten verringere. Die Kosten für S 21 haben sich seitdem von 4,5 auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.

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