Im Hangar der Lufthansa Technik am Stuttgarter Flughafen werden nachts die Maschinen gewartet. Foto: Hannes Opel

Der Flughafen Stuttgart ist eine eigene Welt. In unserer vierteiligen Serie schauen wir hinter die Kulissen und begleiten einige der über 10.000 Mitarbeiter bei ihrer täglichen Arbeit. In dieser Folge geht es zur Nachtschicht in den Hangar der Lufthansa Technik.

Stuttgart - Im Airbus A 319 ertönt ein lauter Piepton: Der Rauchmelder auf den Toiletten hat angeschlagen. Gunther Augustin sitzt im Cockpit der Maschine und ist zufrieden – der Alarm funktioniert. Der Flugzeugtechniker kann einen weiteren Punkt auf einer langen Liste abhaken.

„Whiskey Whiskey bekommt heute den 750-hours-Check“ – so lautete der Arbeitsauftrag für das Flugzeug in der Besprechung um 22 Uhr. Was für den Laien unverständlich klingt, ist für die Mitarbeiter der Lufthansa Technik eindeutig: Bei dem A 319, dessen Kennzeichen auf die Buchstaben WW endet, steht in dieser Nacht die Wartung nach 750 Flugstunden an – und die ist umfangreich: Vier Mitarbeiter benötigen vier Stunden, um unter anderem die Stromversorgung, Löschsysteme und Flightcontrol-Systeme zu überprüfen. „Das Flightcontrol-System ist quasi die Flugzeuglenkung“, erklärt Augustin.

Jeder Schritt wird abgehakt

Jeden Schritt müssen die Techniker sorgfältig dokumentieren. Bei Fehlern an der Maschine werden in der so genannten „Beanstandung“ der Schaden und die Schritte zur Reparatur festgehalten. Gängige Ersatzteile liegen im hauseigenen Lager. Doch es kommt auch vor, dass die Männer ein Teil von der Lufthansa aus Frankfurt anfordern müssen. „Das wird innerhalb von vier Stunden geliefert – mit dem Auto“, sagt Augustin. Denn am Flughafen Stuttgart herrscht ab 23 Uhr Flugverbot.

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Draußen vor dem Hangar ist gegen 23 Uhr noch reger Betrieb: Tank- und Cateringwagen fahren vorbei, ein Bus holt Passagiere ab. Im Hintergrund leuchten die Lichter der Start- und Landebahn. Theodoros Papadopoulos hat selten Zeit, aufs Vorfeld zu schauen. Er ist Wartungsleiter vom Dienst und als solcher unter anderem für die Einteilung der insgesamt 82 Mitarbeiter auf die Flugzeuge zuständig. Wer an welcher Maschine arbeitet, richtet sich nach der Qualifikation. „Jeder Kollege kann für mindestens zwei verschiedene Muster eingesetzt werden“, erklärt Papadopoulos. Muster bezeichnet in diesem Fall einen Flugzeugtyp.

Nicht jedes Flugzeug kommt in den Hangar

In dieser Nacht kümmern sich 18 Männer um 24 Maschinen. Viele der Wartungsarbeiten sind planbar – es gibt tägliche und wöchentliche Checks und Wartungen nach 750 Flugstunden. Dabei können die Airlines Überprüfungen auch öfter durchführen lassen als vom Hersteller empfohlen. Wenn ein Pilot ein Problem feststellt, wird sofort reagiert. Daher hält die Lufthansa Technik auch tagsüber Kollegen bereit. Ansonsten gilt: „Nachts wird gewartet, tagsüber wird geflogen“, so Papadopoulos. Oft können Mängel direkt auf der Parkposition behoben werden.

Der A 319 hingegen steht in der riesigen Halle auf einer der roten Linien, die die Positionen für Airbus-Maschinen markieren. Die Klappen, in denen das Fahrwerk verschwindet, sind geöffnet. Für den Laien offenbart sich hier ein endloses Gewirr an Schläuchen und Leitungen. Doch Oliver Arnold weiß genau, was er tut. Er öffnet das Ventil eines Behälters und schließt einen Schlauch an, der an eine Stickstoffflasche angeschlossen ist. Hörbar strömt das Gas in den Behälter. „Der Stickstoff dient dazu, Druckschwankungen im Hydrauliksystem auszugleichen“, erklärt Gunther Augustin. Arnold montiert den Schlauch ab und dreht das Ventil des Behälters wieder zu.

Nicht jeder Arbeitsschritt geht so leicht von der Hand. „Für Defekte an der Flugzeugsteuerung braucht es Spezialisten“, erklärt Wartungsleiter Papadopoulos. Das allerdings sage nicht unbedingt etwas über die Bedeutung des Systems aus: „Jedes Teil eines Flugzeugs ist wichtig. Ich kann nichts weglassen, sonst fliegt es nicht mehr sicher“, betont der 50-Jährige, der seit 30 Jahren bei der Lufthansa Technik am Stuttgarter Flughafen arbeitet. Viel hat sich im Laufe der Jahre verändert: „Die EDV hat Einzug gehalten und die Technik in den Flugzeugen hat sich weiterentwickelt. Moderne Hilfsmittel erleichtern uns heute die Arbeit“, beschreibt er die Entwicklung. Gleichzeitig seien die Systeme komplexer. „Ich denke aber, dass das insbesondere für die jungen Kollegen kein Problem ist, denn sie kennen es ja nicht anders.“

Einer der jungen Kollegen ist Benjamin Büchner. Kurz vor der „Mittagspause“ um ein Uhr nachts steuert er eine Hebebühne unter das Heck des Airbus A 319. Hinter einer großen Klappe in 3,5 Metern Höhe verbirgt sich die Hilfsturbine. Büchner steckt den Kopf in den engen Schacht. Was er sehen will, ist ein wenige Zentimeter großes, unscheinbares Teil. Es zeigt an, ob mit den Kohlebürsten im Generator der Turbine alles in Ordnung ist. Nach einem kurzen Blick stellt der Schweizer fest: „Alles okay.“ Ein weiterer Punkt auf der Wartungsliste kann abgehakt werden.

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