Mit Frankfurt 21 wollte die Bahn einst den bestehenden Kopf- durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzen. Die Idee wurde verworfen. Jetzt wird überlegt, einen Tiefbahnhof nur für den Fernverkehr bis 2035 zu bauen.
Berlin - In Frankfurt am Main könnte bis zum Jahr 2035 ein zusätzlicher großer Tiefbahnhof mit langen Tunnelstrecken entstehen, der mehr Kapazitäten schaffen und auch bundesweit die massiven Engpass- und Verspätungsprobleme im Schienenverkehr mildern soll. Eine Machbarkeitsstudie soll nun Kosten, Nutzen, Termine und Baurisiken klären. Für das Projekt werden nach ersten Schätzungen mindestens 3,5 Milliarden Euro benötigt. Vorbild ist die erfolgreiche unterirdische Erweiterung des Hauptbahnhofs in Zürich.
Der Ausbau des Knotens Frankfurt werde entscheidend dazu beitragen, die bundesweit geplante Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu bewältigen, betont Enak Ferlemann (CDU). Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung gab gemeinsam mit Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) und DB-Netz-Vorstand Jens Bergmann nun den „Startschuss“ für die Studie. Nur wenige Tage vor der Sitzung des Klimakabinetts von Kanzlerin Merkel soll offenbar gezeigt werden, dass die neue DB-Strategie „Starke Schiene“ entschieden verfolgt wird.
Tunnelprojekt könnte Fern- und Regionalverkehr entkoppeln
Nach vielen politischen Versäumnissen der letzten Jahrzehnte werden Reisende und Pendler allerdings noch jahrelang auch in der Main-Region tagtäglich Störungen und Verspätungen im Schienenverkehr ertragen müssen. Das Tunnelprojekt könnte den Fern- und Regionalverkehr entkoppeln, der sich oft gegenseitig behindert: ICE-Züge würden künftig vor allem unterirdisch fahren und bräuchten nicht mehr wie bisher im Kopfbahnhof zu wenden. Für mehr Regionalzüge und S-Bahnen würden oberirdisch dringend benötigte Kapazitäten frei.
Die Verantwortlichen betonen, dass es nicht um eine Neuauflage des umstrittenen Vorhabens Frankfurt 21 gehe. In den 1990er Jahren wollte die DB AG gleich mehrere große Kopfbahnhöfe komplett durch unterirdische Durchgangsbahnhöfe ersetzen. Die Bebauung der frei werdenden Gleisflächen sollte die Tunnelprojekte finanzieren. Doch wegen hoher Kosten und Baurisiken wurde die Idee in Frankfurt und München schnell wieder verworfen. Lediglich Stuttgart 21 wurde begonnen. Für S 21 entstehen fast 60 Kilometer neue Bahntunnel im Stadtgebiet, die Kosten sind explodiert und haben bereits die Acht-Milliarden-Euro-Marke überschritten. Zudem dauert der Bau viel länger als geplant. Der Tiefbahnhof soll erst Ende 2025 fertig sein.
2003 Konzept „Rhein-Main-Plus“ vorgelegt
Am Main sollten mehr als 60 Hektar Bahnflächen freigeräumt werden und der Zugverkehr ebenfalls zugunsten neuer Büro- und Wohngebäude komplett im Untergrund verschwinden. Nach der Aufgabe der unterirdischen Pläne steuerten die Verantwortlichen um und legten 2003 mit „Rhein-Main-Plus“ ein ehrgeiziges Programm zur Verbesserung des Schienenverkehrs in der Region vor, das vor allem den Ausbau der S-Bahn-Strecken umfasst sowie Regionaltangenten, die den zentralen Hauptbahnhof entlasten. Das Land Hessen steckt zudem bis 2030 in zwölf große Schienenprojekte rund zwölf Milliarden Euro.
In der boomenden Wirtschaftsregion gibt es seit Jahrzehnten wachsende Engpässe im Schienenverkehr, da die Fahrgastzahlen erfreulich wachsen und die Kapazitäten dafür nicht ausreichen. Ein großes Problem ist der Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen sowie S-Bahnen auf wichtigen Strecken. Verspätungen schaukeln sich so oft gegenseitig auf. Zudem müssen Züge oft warten, bis die Main-Neckar-Brücke und Gleise im Hauptbahnhof wieder frei sind. Auf einer Tunnelstrecke könnten ICE-Züge sieben bis acht Minuten schneller durch den Frankfurter Knoten fahren, betonen die Beteiligten.
Ergebnisse sollen im März 2021 vorliegen
In der Machbarkeitsstudie sollen nun mögliche Streckenführungen und geologische Risiken untersucht und abgewogen werden. Der Bund finanziert die Untersuchung, die bis März 2021 vorliegen soll. Danach könnte die DB Netz AG, die das bundeseigene Schienennetz verwaltet, das Vorhaben planen und umsetzen. Das Bundesverkehrsministerium hat erst Ende 2018 den Knotenausbau im Bundesverkehrswegeplan in die wichtigsten Vorgaben hochstufen lassen, die Vorrang bei der Umsetzung und Finanzierung haben.