Die Einführung von Regeln für das autonome Fahren in der EU ist zu einer Lobbyschlacht um zwei unterschiedliche Technologien ausgeartet. Die Front verläuft zwischen Premiumautobauern auf der einen und Massenherstellern auf der anderen Seite.
Brüssel - Nicht nur EU-Verordnungen oder Richtlinien, die mit Gesetzen auf nationaler Ebene vergleichbar sind, können Lobbyaktivitäten auslösen: In diesen Wochen wird eine Lobbyschlacht um einen bloßen Rechtsakt der Kommission ausgetragen, der mit einer Verordnung eines Ministeriums auf Staatenebene vergleichbar ist. Die Gegner haben eigens den Lobbyverband 5G-AA gegründet, um dem Rechtsakt den Garaus zu machen. Heftig umworben wird dabei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vom Autohersteller BMW aus seiner bayerischen Heimat. Scheuer soll möglichst noch eine Mehrheit unter den anderen Mitgliedstaaten organisieren, um die Pläne der Kommission zu durchkreuzen. Die Sache eilt: Wenn die Mitgliedstaaten bis zum 13. Juli nicht mehrheitlich widersprechen, tritt der Rechtsakt in Kraft.
Wifi- oder Mobilfunktechnologie – das ist hier die Frage?
Eigentlich geht es nur um die Frage, welche Technologie die EU vorschreibt, wenn Autos untereinander sowie Autos mit Verkehrsleitzentralen und der künftig immer mehr vernetzten Verkehrsinfrastruktur Informationen austauschen. Im ersten Schritt sind dies Informationen über 13 Gefahrensituationen – wie etwa Glatteis, Stauende in der Kurve oder Unfall in der Baustelle. Die Frage ist: Soll das über Wifi- oder über Mobilfunktechnologie geschehen? Gerade fließen Milliarden bei der Auktion von 5G-Mobilfunklizenzen. Selbstverständlich ist, dass die Mobilfunker ihre Technologie auch nutzen wollen.
Die Fronten sind klar: Hier sind Hersteller wie VW, Renault und GM im Volumensegment sowie der Zulieferer Bosch. Dort sind BMW, Daimler und Audi, die mit Luxusautos Geld verdienen, sowie Mobilfunkunternehmen wie Telekom und die spanische Telefónica. VW und Co. sind sehr zufrieden mit dem Vorschlag der Kommission, zunächst nur die Wifi-Lösung zu erlauben, aber später offen zu sein, wenn der Mobilfunk genauso sichere und zuverlässige Lösungen bieten kann. BMW und Co. favorisieren den Mobilfunk.
Zunächst geht es nur um Hinweise zu Gefahren. Der Rechtsakt wird aber als erster Schritt hin zu einem immer stärker vernetzten und autonomen Fahren gesehen. Wenn VW etwa den neuen Golf Ende des Jahres serienmäßig mit der Technologie ausstattet und klar ist, dass das Warnsignal hundertprozentig zuverlässig ist, dann ist auch denkbar, das Merkmal „automatisches Abbremsen bei Gefahr“ ins System zu integrieren.
Gibt es handfeste kommerzielle Interessen?
Womöglich stecken hinter dem Streit über die richtige Technologie ja auch handfeste kommerzielle Interessen. Die Premiumhersteller bieten ihren zahlungskräftigen Kunden nämlich schon heute im Abo Dienste des vernetzten Fahrens an – neben Verkehrswarnungen etwa Unterstützung bei der Parkplatzsuche und Navifunktionen. Das Ganze ist nicht billig: Es kostet je nach Paket bis zu 279 Euro im Jahr. BMW hat die Kontrolle über die Daten: Die Daten der Autos, die daran teilnehmen, laufen dabei über einen Server von BMW. Sie gehen auch nur an die BMW-Fahrzeuge, die ebenfalls das Abo abgeschlossen haben. Ähnliche Dienste bietet auch Daimler an. Allerdings sind sie hier in den ersten drei Jahren kostenfrei, erst danach muss bezahlt werden. Das Kalkül: Die Kunden sollen über das Argument mit der Sicherheit an kostenpflichtige Abos des Autoherstellers gebunden werden. BMW und die anderen Premiummarken wollen sich von der Massenkonkurrenz unterscheiden, die Konzerne wollen zunehmend auch mit Daten Geld verdienen. Anders liegen die Dinge bei der Technologie, die die Kommission vorschreiben will und auf die unter anderen VW, Renault und GM setzen. Es handelt sich um eine Direktkommunikation von Auto zu Auto sowie von Auto zur Verkehrsleitzentrale. Das ist schneller und technisch weniger aufwendig, dazwischen ist kein Server eines Privatunternehmens geschaltet. Für die Volumenhersteller ist klar: Wer beim Autokauf aufs Geld schaut, der scheut vor kostenpflichtigen Zusatz-Abos zurück.
Welchen Weg bahnt die Kommission mit ihrem Rechtsakt?
Am Ende reduziert sich der Streit auf die Frage: Welchen Weg bahnt die Kommission mit ihrem Rechtsakt? Soll für alle, also die Käufer von Nobelkarossen wie die von Volumenfahrzeugen, die Verkehrssicherheit erhöht werden? Oder sollen die technischen Fortschritte zur Senkung von Unfallzahlen den Käufern von großen und teuren Fahrzeugen zugutekommen?
Bislang ist bekannt, dass Finnland und Spanien, offenbar nach Druck von Telekomriesen, den Rechtsakt zu Fall bringen wollen. Deutschland könnte das Zünglein an der Waage werden. Wie zu hören ist, stehen für die nächsten Tage Telefonate zwischen Verkehrskommissarin Violeta Bulc und Verkehrsminister Scheuer sowie Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) im Kalender. Bulc wird für ihr Konzept werben. Einen ersten Lobbyerfolg haben BMW und Co. bereits errungen. Der juristische Dienst des Rates wurde beauftragt, noch einmal technische Fragen zu prüfen. Auch der Frage, wie viele Staaten für ein Veto gebraucht werden, wird nachgegangen. Daimler und BMW wollten sich nicht zur Sache äußern.