Seit Herbst Foto: AFP

Toyota setzt stark auf die Brennstoffzelle. Doch noch ist offen, ob die Brennstoffzelle oder das Batterieauto das Rennen machen wird, meint Wirtschaftsredakteur Harry Pretzlaff.

Stuttgart - An der Brennstoffzelle scheiden sich die Geister. Elon Musk, der wohl entschiedenste Verfechter des batteriebetriebenen Antriebs, verspottet die „Fuel Cell“ als „Fool´s Cell“, also als Zelle für Dumme. Toyota dagegen glaubt fest an den Erfolg dieses alternativen Antriebs und will ihm mit langem Atem zum Erfolg verhelfen. Der japanische Autobauer setzt dabei auf die Erfahrungen beim Hybridantrieb. Als Toyota die Wagen mit dem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor auf den Markt brachte, hielten deutsche Manager dies für eine Fehlentwicklung. Mittlerweile haben sie umgeschwenkt. Um die immer schärferen europäischen Grenzwerte für Kohlendioxid zu erreichen, entwickeln sie eine Flotte von Hybridautos, deren Batterien an der Steckdose aufgeladen werden können. Die Beharrlichkeit hat sich für Toyota ausgezahlt.

Noch fehlt ein Tankstellennetz

Dies bedeutet jedoch nicht, dass sich dieses Erfolgsrezept nun bei der Brennstoffzelle wiederholen lässt. Es ist vielmehr eine Wette auf die Zukunft, weil noch zu viele Fragen offen sind. Noch sind die Kosten viel zu hoch und noch fehlt auch ein Tankstellennetz.

Autobauer wie Daimler haben schon seit Jahrzehnten viel Geld in die Entwicklung der Brennstoffzelle gesteckt und wollen sich die Option offen halten, diesen Antrieb verfügbar zu haben, wenn die Nachfrage anziehen sollte. Um das Risiko zu verringern, teilen sich die Stuttgarter heute die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen mit mehreren Partnern. Diese Kurskorrektur hat dazu geführt, dass das neue Brennstoffzellenauto später als ursprünglich geplant auf den Markt kommt.

Viele Autobauer geben mehr Geld für die Batterietechnik aus

Nicht nur Daimler, sondern auch andere Autobauer geben heute jedoch mehr Geld für die Weiterentwicklung der Batterietechnik aus als für die Brennstoffzelle. Für das Ende des Jahrzehnts sind etliche Wagen angekündigt, die mit einer Batterieladung 500 bis 600 Kilometer schaffen sollen. Damit könnten die Karten neu gemischt werden. Wenn die Reichweitenangst verschwindet, die Elektroautos billiger werden und auch die Ladezeit verkürzt werden kann, wird sich im nächsten Jahrzehnt die Frage stellen, ob neben einem engmaschigen Ladenetz für die Stromer zugleich mit viel staatlicher Förderung ein sehr teures Tankstellennetz für Brennstoffzellenautos aufgebaut werden soll.

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