Die A380 sei für die Entwicklungen im Flugverkehr zehn Jahre zu spät gekommen, heißt es von Airbus Foto: AFP

Mangels Aufträgen wird der A380 2021 eingestellt. Das kostet Airbus erneut Hunderte Millionen Euro, 3500 Jobs könnten entfallen. War es eine Bruchlandung mit Ansage?

Toulouse - Es ist ein Abgang, der wehtut. „Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns“, räumt der scheidende Airbus-Chef Tom Enders bei seiner letzten Bilanzvorlage im französischen Toulouse ein. Denn gerade hat der 60-Jährige das vorzeitige Aus für das weltgrößte Passagierflugzeug A380 angekündigt. 2021 wird der letzte dieser erst 2007 erstmals in Dienst gestellten Riesenflieger aus den Airbus-Produktionshallen rollen. Zuvor hatte der einzige verbliebene Großkunde Emirates seine Bestellungen auf nur noch 14 Modelle für die nächsten zwei Jahre reduziert. Weil auch sonst niemand neu ordert, läuft die Produktion in zwei Jahren nach nur einer Modellgeneration aus.

Wie viele Jobs fallen wirklich weg?

In Deutschland sind vor allem die Airbus-Standorte Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg betroffen. Im ganzen Konzern könnten 3500 der insgesamt 133 000 Jobs – die sich etwa auch auf die Fertigungsstätten in Großbritannien und im französischen Toulouse verteilen – wegfallen. Aber wie viele Stellen in welchen Werken wegfallen würden, sei noch unklar, sagten Enders, der ebenfalls scheidende Finanzchef Harald Wilhelm und der im April antretende neue Airbus-Boss Guillaume Faury. Derzeit werde mit den Betriebsräten gesprochen, und es gebe die grundsätzliche Hoffnung, dass vielerorts gar nicht abgebaut werden muss, weil andere Airbus-Modelle boomen und dort mehr Personal benötigt wird.

„Wir sind da nicht reingestolpert“, verteidigte Enders das Wagnis A380. Beim Startschuss für das Projekt im Jahr 2000 habe es noch andere Pro­gnosen für die Entwicklung der zivilen Luftfahrt gegeben. Und man wollte den US-Erzrivalen Boeing mit der bis zu 853 Passagiere fassenden Maschine überflügeln. Rückblickend sei Airbus mit der A380 wohl zehn Jahre zu spät gekommen.

A380 war zu groß für kleine Terminals

Um klare Worte war Reserveoffizier Enders, der im Konzern Major Tom genannt wird und der Airbus seit 2012 führt, noch nie verlegen. Das gilt auch für Selbstkritik. Heute geht der Trend in der zivilen Luftfahrt hin zu kleineren Maschinen wie der A320 neo oder die 787 von Boeing. Solche Maschinen sind mit geringeren Betriebskosten flexibler auf unterschiedlichsten Strecken und auch an kleinen Flughäfen einsetzbar. Für die A380 mussten wegen der riesigen Dimensionen mit 80 Meter Flügelspannweite und 70 Meter Rumpflänge ganze Terminals extra umgebaut werden. Werden die vielen Sitzplätze nicht gefüllt, ist der Betrieb für Fluggesellschaften nicht lukrativ.

Auch die legendäre Boing 747 als lange größtes Passagierflugzeug der Welt wird nicht mehr groß nachgefragt. Weil der US-Flieger aber schon viel länger auf dem Markt ist und in weit größerer Stückzahl fliegt, hat sich das Modell für Boeing längst bezahlt gemacht. Bei der relativ jungen A380 sieht das anders aus. Hier wurden weltweit nur überschaubare 234 Maschinen ausgeliefert, 17 sind noch bestellt. Der letzte Großauftrag für die A380 datiert aus dem Jahr 2013. Auch bei einer teueren Modernisierung des Riesenfliegers wären kaum noch nennenswerte Aufträge zu erwarten gewesen, räumte Airbus-Chef Enders ein.

„Wir können nicht Illusionen nachlaufen“, erklärte Enders, der seit 1991 bei Airbus ist. Er habe den Konzern unter dem Strich besser und weniger politisch gemacht und wolle den Konzern besenrein an Nachfolger Faury übergeben, meinte Enders zu seiner Schlussbilanz. Letzteres spielt auf den Umstand an, dass unter dem Deutschen die Staatsanteile Frankreichs und Deutschlands deutlich reduziert worden sind. Vor allem als staatliche Großkunden spielen beide Nationen aber noch eine große Rolle wie man beim zweiten aktuellen Problemfall A400M sieht.

Hunderte Millionen Euro gehen Airbus verloren

Auch dieser Militärtransporter ist für Airbus bislang ein Milliardengrab. Das Militärflugzeug, das mit Deutschland von sechs EU-Nationen bestellt wurde, kämpft seit Jahren mit den von Luftwaffen verlangten Flugeigenschaften. Eine Pannenserie hat das Mammutprojekt um Jahre verzögert und um bislang acht Milliarden Euro verteuert. Nun sind die Verträge neuerlich und mutmaßlich final nachverhandelt worden.

Die Nachverhandlungen um die A400M kosten den Konzern noch mal 436 Millionen Euro. Das Aus der A380 schlägt mit weiteren 463 Millionen Euro negativ zu Buche. Dazu kommen 123 Millionen Euro Sonderkosten Rechtsstreitigkeiten nach anrüchigen Geschäften mit dem Kampfjet Eurofighter. Insgesamt summieren sich die Sonderlasten 2018 damit auf über eine Milliarde Euro. Ein Haus weitgehend besenrein zu übergeben hat bei Airbus seinen Preis.

Dennoch geht es Airbus nicht schlecht. 2018 ist mit gut drei Milliarden Euro knapp 30 Prozent mehr Jahresüberschuss und mit knapp 64 Milliarden Euro acht Prozent mehr Umsatz bilanziert worden. Bei den Hubschraubern geht es aufwärts. Im Rüstungsgeschäft gibt es hoffnungsvolle Impulse, etwa durch die anstehende Modernisierung des Eurofighters. Und das Geschäft mit Passagierflugzeugen macht Hoffnung.

Konzern verkauft trotz A380-Aus mehr Flugzeuge

Der künftige Airbus-Chef Faury plant für 2019 mit 880 bis 890 Auslieferungen, 2018 waren es 800. Die operativen Gewinne will der Franzose 2019 um etwa 15 Prozent steigern. Auch wenn das Auslaufen der A380 finanzielle Sonderlasten bringen wird, sitzt Airbus auf einem beruhigenden Auftragsbestand von 7577 Flugzeugen im Wert von 411 Milliarden Euro.

Ein neues Flaggschiff hat Faury schon ausgemacht: das modernisierte Langstreckenmodell A350. Großkunde Emirates hat davon 30 Stück bestellt, kurz nachdem A380-Modelle abbestellt wurden. Größe allein ist in der Luftfahrt nicht mehr alles.

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